Resumen de «Ciudades para la gente» de Jan Gehl

Libro: Ciudades para la gente

Autor: Jan Gehl

1ª Edición original: 2010

1ª Edición en español: 2014 – Editorial Infinito, Argentina

Debate 1/2: Viernes 10 de Enero de 2020

Debate 2/2: Viernes 24 de Enero de 2020

Guía de Lectura: Smart Architect / Viñetas: Smart Architect y Smart Philo

Jan Gehl Hon. FAIA (nacido el 17 de septiembre de 1936, Copenhague) es un arquitecto danés y consultor de diseño urbano con sede en Copenhague, cuya carrera se ha centrado en mejorar la calidad de la vida urbana mediante la reorientación del diseño de la ciudad hacia el peatón y el ciclista. Es socio fundador de Gehl Architects.

Gehl recibió una Maestría en Arquitectura de la Escuela de Arquitectura de la Real Academia Danesa de Bellas Artes (KADK) en Copenhague en 1960, y practicó la arquitectura de 1960 a 1966. En 1966 recibió una beca de investigación del KADK para estudiar «la forma y uso de espacios públicos «; su libro “Life between Buildings” (1971) informa sobre sus estudios sobre la vida pública en espacios públicos y desarrolla sus teorías sobre cómo la planificación y la arquitectura de la ciudad influyen en la vida pública. Se convirtió en profesor de planificación urbana en el KADK y fue profesor visitante en todo el mundo. Fue cofundador de Gehl Architects en 2000 con Helle Søholt, ocupó un puesto de socio hasta 2011 y sigue siendo asesor principal.

Como un «joven arquitecto que trabajaba en los suburbios», Gehl se casó con una psicóloga y «tuvo muchas discusiones sobre por qué los arquitectos, arquitectos paisajistas y planificadores no cuidaron más del lado humano de la arquitectura … Mi esposa y yo empezamos por estudiar la frontera entre la sociología, la psicología, la arquitectura y la planificación «.

Influencia

Gehl publicó por primera vez su influyente “Life Between Buildings” en danés en 1971, con la primera traducción al inglés publicada en 1987. Gehl aboga por un enfoque sensato y directo para mejorar la forma urbana: documentar sistemáticamente los espacios urbanos, realizar mejoras graduales y luego documentarlos nuevamente.

El libro “Public Spaces, Public Life” de Gehl describe cómo esas mejoras incrementales han transformado Copenhague de ser una ciudad dominada por automóviles a ser una ciudad orientada a los peatones a lo largo de 40 años. La zona libre de automóviles Strøget de Copenhague, una de las áreas de compras peatonales más largas de Europa, es principalmente el resultado del trabajo de Gehl.

Gehl participa y asesora en muchos proyectos de diseño urbano y públicos en todo el mundo. En 2004 llevó a cabo un importante estudio sobre la calidad del ámbito público en Londres, encargado por la Central London Partnership and Transport para Londres, y apoyó a la ciudad de Wakefield y la ciudad de Castleford en el desarrollo y la entrega de mejores espacios públicos, como parte de una iniciativa conocida como «El Proyecto Castleford».

En 2007-08 fue contratado por el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York para reimaginar las calles de la ciudad de Nueva York mediante la introducción de diseños para mejorar la vida de los peatones y ciclistas. El DOT utilizó el trabajo de Gehl para «informar directamente» la implementación de sus nuevas políticas y proyectos de planificación urbana y diseño.

Gehl también ha influido en Australia y Nueva Zelanda, donde preparó estudios de vida pública para los centros de las ciudades de Melbourne (1994 y 2004), Perth (1995 y 2009), Adelaide (2002) Sydney (2007), Auckland (2008), Wellington (2004), Christchurch, Launceston y Hobart (2010).

Gehl reconoce a Jane Jacobs como la «abuela de la planificación humanista», que llamó su atención sobre la importancia de la escala humana. «Hace cincuenta años ella dijo: salgan y vean qué funciona y qué no, y aprendan de la realidad. Miren por sus ventanas, pasen tiempo en las calles y plazas y vean cómo la gente realmente usa los espacios, aprendan de eso y úsenlo».

PRÓLOGO DEL AUTOR

JG explica que se graduó como arquitecto en 1960, en plena etapa de eclosión del planeamiento derivado del movimiento moderno, que consideraba a la ciudad como una máquina compuesta por partes separadas de acuerdo a su función y articuladas mediante una red vial para los automóviles.  La tradición histórica de la ciudad orientada al espacio público y la vida urbana, se reemplazó en dicho momento por un modelo de ciudad-máquina en manos de planificadores profesionales y especialistas de tráfico.

La buena noticia, dice JG, es que tras muchos años de investigación se ha demostrado la conexión entre la forma física de la ciudad y el comportamiento humano, lo que ha vuelto a poner a las personas y la vida urbana en el centro del debate urbanístico. JG espera que su libro sirva como contribución a este importante cambio de orientación.

1. LA DIMENSIÓN HUMANA
   1. La dimensión humana

JG pone de relieve como la dimensión humana del diseño urbano fue minimizada a partir de los años 60 hasta nuestros días. Destaca a la periodista Jane Jacobs y su libro “Muerte y vida de las grandes ciudades” publicado en 1961, como la primera denuncia contra la ausencia de escala humana en los planteamientos del movimiento moderno y el uso del automóvil como eje del nuevo diseño urbano.

Las ciudades de los países más desarrollados han podido evaluar los resultados negativos de estos planteamientos y han ido reaccionando en pos de un urbanismo con mayor preocupación por la gente, pero el panorama es mucho más complejo y desalentador en las grandes ciudades de los países en vías de desarrollo, en los cuales la irrupción del coche no ha tenido contestación y ha dado lugar a megalópolis con enormes dificultades de desplazamiento.  

JG aboga por un planeamiento urbano que haga foco en la dimensión humana de la ciudad, señalando como objetivo cuatro condiciones básicas: vitalidad, sostenibilidad, seguridad y salubridad. Defiende que el coste de incorporar la dimensión humana al planeamiento es muy bajo, y por tanto se trata más de una decisión política que de una cuestión financiera.  

1. Primero moldeamos a las ciudades, y luego ellas nos moldean a nosotros

En este apartado, JG explica como la construcción de mayores vías para la circulación de coches, sólo consigue que aumente el número de coches y que los atascos permanezcan. Del mismo modo, cuánto mejores sean las condiciones para la circulación en bicicleta, más crece el uso de las mismas. Esta relación la extrapola también a las condiciones de habitabilidad de la ciudad: cuánto mejor es el espacio público, mayor es la vida urbana. Una conclusión que ejemplifica con las transformaciones que han vivido ciudades como Copenhague o Melbourne.

1. La ciudad como lugar de encuentro

JG defiende el placer de caminar, que va mucho más allá del concepto de circular. En el fondo, de lo que se trata es de concebir la ciudad como lugar de encuentro.

Para ello, diferencia dos tipos de actividades a realizar en la ciudad: aquellas que nos resultan obligatorias (desplazarnos cada día al trabajo, por ejemplo), y aquellas que son opcionales, como pasear o detenernos a tomar un café en una terraza. La posibilidad de realizar estas últimas actividades, define la calidad de un espacio urbano. JG defiende la ciudad como lugar de encuentro, recordando que “el hombre es la alegría más grande del hombre”. Es decir, la mayor atracción de una ciudad es su propia gente.

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